Wolfram’s Blog

Center of Trust & Thrust - Last Engine Check on 280 HP Continental

Ready to Go at Palo Alto

Right Turn Out Palo Alto - within 1 Mile - dont interfere SFO Intern.

Colours of San Francisco Bay

Decent to Los Angeles - Sunset Time

Final Approach on Glide - Santa Monica / Los Angeles

Colours of Los Angeles

Beverly Drive - Los Angeles

Peter & Family & Friends ready for Barbeque in LA

Take Off Runway 21 - Santa Monica

Climb Out Los Angeles

First Turn to BayWatch

Los Angeles below - 4 Million People in the Inner Circle

Satellite Hometowns of Los Angeles in the Desert

Desert Farm’s north LA

Salt Lake left - Denver right - Straight the Rockies again

Climbing Higher with Oxygen to avoid the Clouds

Change ! - Sigmets Broadcast - going down - checking Hail directions

Trying low to avoid the Thunderstorms in Wyoming

Final stop in Duluth - private Alpha Jet is grounded too

Simple Way of Flight Planning - on call does it all

Ottawa - Capital of Canada (a Business Stop)

Groundhogs in Ottawa

A long way Out of Canada - Saint Lawrence River

Shadow in the Clouds travels with us

Goose Bay Approach - this time visual

Final Stopp for the Day very north

05:30 - Early Morning in Goose

Double Check all Systems - working fine - on the way to Greenland

Greenland welcomes with Ice - not a good place for Emergency

after 5 hours - Visual Approach Narsarsuaq Airport

Red Arrows make a fuel stop here - on their way we are coming from

Fjord in Greenland - Visual Outbound to Iceland

Glaciers Tongue - up to the Ice 3.000 Meters thick

Iceland with stormy weather - Final at Runway 30

Icelands Blue Lagune - very warm and healthy

Departing Reykjavik - Direction Norway

The Easy Way of making Money today- Norways Oil Platforms

Pictorial Bergen - Norway

View from Floibanen to Bergen Harbour

A perfect Ticket System at Floibanen - Bergen - from Axess

Easy Times are over - Some Rules to read for a flight to Austria

Wick, the very end of Scottland- Airport closed but Fuel available

Departing Scottland on the way to Iceland

Final Approach Runway 19 - Reykjavik 10 p.m. local - a bright night

High Mountains on Greenlands Southcoast - worse weather as usual

A challenging NDB approach like the older day’s

Ceiling at minimum in Narsarsuaq - Greenland - no traffic today

Leaving Greenland - 1.000 km open sea to Goose Bay in clouds

Land in Sicht - Goose Bay north east Canada - backcourse approach RW 26

Neufundland - long way to Quebeq City - thousends of lakes

Duluth - Airport of Entry to the United States - Immigration

FBO in Billings - Montana - Lounge with Fireplace

Heading Southwest to California - Rockies on Horizon

Charlie Bravo’s higher than Mooney’s Capabilities at 23.000 ft

Mooney’s TKS fights Moderate Icing on Wings

Heavy Traffic above & below - but no clouds on Californias Coastline

Approaching Silicon Valley

Palo Alto Airport - 500 small aircraft based on a 800 Meter Runway

Finally - American Way of business

Pünktlich um 18:00 Lokalzeit endet die Reise mit der Landung in Innsbruck. Wobei dieser letzte Leg nahezu der (formal) schwierigste war. In Innsbruck herrscht Ausnahmezustand, ein Einflug ist nur mit eigens genehmigtem Slot möglich. Wenn dann das Mail nicht funktioniert verzweifelt man. Ich verbringe am Vorabend in Bergen (Norwegen) fast zwei Stunden mit dem Lesen von Notams und Ausnahmeregelungen. Letztlich war der GAC am Flughafen Innsbruck aber hilfsbereit und der Slot konnte auch telefonisch am Morgen eingeholt werden. Selbst die Flugplanaufgabe übers Internet ist auf Anhieb erfolgreich.

In 11 Reisetagen hat Mooney 22.000 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 270 km/h zurückgelegt. Kein einziges technisches Problem ist aufgetreten und praktisch jedes Wetter war fliegbar. Mooney ist übrigens das einzige Kleinflugzeug, das diese Route ohne jede besondere Vorbereitung fliegen kann (kein Ferry Tank). Morgen gibt es dann einige Impressionen der Reise.

Colors of Frisco Bay Area:

Sunset on the way to Santa Monica - Los Angeles:

Approach Los Angeles - KSMO:

Colors of Los Angeles:

Mikes obligatory Waypoint: Fishermens Wharf

Mooneys last Engine Check before Flight:

Ready to go in Palo Alto:

After Take Off:

Cable Car Jam & Driver Connections

Das Bild der geplanten Rückreise ist etwas verunglückt. Darum ein neuer Versuch:

Wir starten in Santa Monica um 16:55 UTC (ca. 10:00 Lokalzeit) und planen, einen ersten Leg bis Rapid City zu fliegen. Das sind knapp 950 Nm, die Vorhersagen für den Wind und Wetter sind gut. Nach einem Zwischenstopp zum Tanken wollen wir dann weiter nach Duluth um wieder die Zollformalitäten erledigen zu können.

Nach dem zu erwartenden Stress beim Abflug - der Start erfolgt in Sichtweite zum internationalen LAX von Los Angeles - wird der Flug zunehmend ruhiger. Die Controller leiten uns um die Edwards Airforce Base, wo ein Einflug nicht erlaubt wäre. Trotzdem sieht man aus großer Höhe ausladende Start- und Landebahnen, was immer hier getestet wird. Etwa 200 Nm vor Rapid City, von hier ist der riesige Salzsee von Salt Lake City gut erkennbar, nimmt die Bwölkung zu, wir steigen Schritt um Schritt bis auf 17.000 ft.  Leider können wir nicht unter die Wolken, die Minima für IFR sind hier sehr hoch. Dann ruft uns Salt Lake Center mit einer unangenehmen Mitteilung und gibt ein Sigmet durch. Bei “Crazy Women” (der Ort heißt so) entwickeln sich Tornados und Thunderstorms mit Tops bis FL 390 (das sind 12.000 Meter) die nach Osten ziehen. Das liegt nun exakt auf unserer Route, wir sind bereits in Wolken und können nicht mehr beobachten.

Wie so oft beim Fliegen ist aus einem ereignislosen Ablauf Anspannung geworden. Wir beschließen unseren Plan zu ändern und einen Ausweichflughafen anzusteuern um die Lage am Boden besser beurteilen zu können. Gewitter mit Hagel ist nicht fliegbar. Es bietet sich Casper als Alternate an, wir geben dem Controller unsere Intentionen bekannt und sind auch schon auf einem Direct zum Flughafen. Nach 5 Stunden Flugzeit landen wir in Wyoming. Das Handy funktioniert nicht, auf Touristen ist man nicht eingestellt. Aber die lokalen Farmer fliegen mit der Citation wer weiss wohin.

Das Wetterradar am Boden zeigt die Gewitterzellen gut an und wir überlegen uns ein Routing um sie zu umfliegen. Die Nachrichten am nächsten Tag zeigen uns dass die Entscheidung richtig war, die Hagelschloßen haben problemlos Autoscheiben zerschlagen.

Nach zwei Stunden starten wir wieder, vollgetankt, und nach Sichtflugregeln, um in Bodennähe die Gewittertürme besser umfliegen zu können. Wir fliegen Richtung Osten und kommen nach zwei Stunden aus dem schlechten Wetter. Also “Join IFR”, die Controller sind hilfsbereit und wir nach weiteren 4 Stunden am Ziel in Duluth.

Eine Woche ist vorüber und die Rückreise beginnt. Mike ist eingetroffen und wir wollen die Rückreise zumindest ein wenig genießen. Vor der Abreise aus SFO kommt noch die obligatorische Fahrt mit der Cable Car zu Fishermens Warf. Mooney ist noch in der Werft und wird erst am Samstag Nachmittag fertig. Auch das ist hier ganz normal, Werftbetrieb am Samstag nachmittag.

Der Flug von Palo Alto in San Francisco nach Los Angeles ist kurz, aber für einen ungeübten Europäer anstrengend. Die Controller üben im Schnellreden, vor allem bei der Ansage der Clearance. Und prüfen auch tatsächlich das fehlerfreie Zurücklesen. Wir wollen in Santa Monica landen, das liegt unmittelbar am Meer wenige Meilen von LAX (dem internationalen Flughafen) entfernt. Mein Vorhaben hier im Anflug einige Foto’s zu schießen gelingt nicht, mangels freier Hand. Die Kommandos im Approach kommen Schlag auf Schlag und sind zurückzulesen. Trotzdem ist es faszinierend über der Stadt mit 4 Millionen im Kernbereich einzuschweben, mitten drin zu landen, zum FBO zu rollen und binnen 3 Minuten auf der Strasse zu stehen.

Landegebühr gibt es hier keine!! und eine RampFee von 10 US$ pro Tag nur dann, wenn man nichts tankt.

Am Montag kommt dann die längere Tour, von Los Angeles nach Duluth:

Jetzt rächt es sich, dass meine Reiseplanung nur bis Duluth reicht. Am FBO sind sie wie immer nett und hilfsbereit, der lokale PC will aber um keinen Preis die Charts von Salt Lake City ausdrucken. Ich versuche meinen am Drucker anzuschließen, natürlich kennt Windows den Drucker nicht und sucht sich ins Internet zu verbinden. Diese Plug and Play Installation entwickelt sich zum Drama, – nach fast einer Stunde gebe ich auf. Salt Lake ist ohnedies an der Grenze des Möglichen – gut 850 NM – und ohne Paper Charts inklusive Alternate mach ich das nicht. (ich fliege zwei PC’s mit elektronischen Charts spazieren, aber so viele PC’s gibt es gar nicht als dass ich mich darauf verlassen würde). Die Dame an der Reception versucht mich zu überreden in Duluth zu bleiben.

Ich beschließe nach Billings abzufliegen. Montana hat wohl kein besonders Wetter, die Piste jedoch groß und die Papercharts hab ich dabei. Kurz nach dem Start wird es dunkel, die letzten Sonnenstrahlen dringen durch die  zunehmende Wolkenschicht und erzeugen angenehme Bilder der einsamen Landschaft. Beeinduckend ist die Göße des Landes und die geringe Besiedelung.

Billings kommt in Reichweite und ich frage das ATIS (automatische Wetteransage) ab, die Ansage ist denkbar unfreundlich. Wolken bis 100 ft über Grund, das sind 30 Meter. Es wird der nächste Anflug am Minimum. Der Approach beginnt hier in ~ 7.000 Fuß - 2.100 Metern Seehöhe. Das liegt daran dasss der Platz en tsprechend hoch liegt. In optimaler Konfiguration und mit voller Konzentration schließe ich diesen Anflug ab, bin froh am Boden zu sein. Der FBO schließt mit meiner Ankunft, der Shuttle zum Hotel wartet bereits.

Dienstag, 27.Mai 2008:

Ich wache früh auf und geh dann doch erst um 07:00 zum Frühstück. Es ist nicht so schlimm wie befürchtet. Besonders eilig ist mir nicht, denn vor meinem Weiterflug muss ich den CBP (Immigration Officer) in den USA erreichen.Ein erster Versuch das von Goose Bay aus zu organisieren scheiterte, nach etlichen Versuchen.

Am FBO (Flight based Operator, eine private Abfertigungsgesellschaft am Flughafen) treffe ich den Chef Colin Simard. Die Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft hier ist einfach umwerfend. Er erklärt mir wie ich zu den Wetterinfo’s kommt, bietet jede Unterstützung an, und natürlich ist hier alles kostenlos, Ferntelefonate inbegriffen.

Wer nie in Amerika flog glaubt das nicht – es ist ein Schlaraffenland für Flieger. Das heißt nicht, dass man hier machen kannst was man will, ganz im Gegenteil. Aber es wird dich jeder unterstützen, solange du dich an die Regeln hältst. Ganze drei Stunden benötige ich um alle Formalitäten zu erledigen. Das Immigration Formular ist nun ausgefüllt und an Duluth Int. gefaxt. Der CBP Officer hat sein telefonisches Aviso, Mooney ist getankt und gecheckt, der Flugplan aufgegeben (alles am Telefon inklusive Beratung über Wetter und Notams). Jeder der irgendetwas mit Fliegen zu tun hat müsste zur Einschulung in nach Amerika.

Ich starte von der 30 und wie üblich gibt’s einen Radar Heading straight out – das wars. (Ein vergleichbarer Flughafen in Europa hätte 20 Seiten departure procedures). Der Leg nach Duluth (bei den Great Lakes) ist rund 900 Nm (ca. 1.800 km) lang und eigentlich nicht fliegbar. Es gibt heftigen Gegenwind, die Windcharts sagen 50 Knoten (90 km/h) direkt auf die Nase voraus. Ich werde so tief als möglich fliegen, dort rechne ich mit 30 Knoten. Bereits im Climb nehme ich die Leistung zurück, und auf Reiseflughöhe in 8,000 ft angekommen sagt mir das GPS, dass ich nach Duluth mit 8 h 30 min. rechnen muss. Keine gute Nachricht aber auch nicht unerwartet. Einen Tankstopp muss ich unbedingt vermeiden, das würde den Zöllner völlig verunsichern und mir eventuell eine Tag mit Diskussionen bescheren.

Also trimme ich Mooney auf minimalen Verbrauch, ich fliege erstmals lean (den Spritverbrauch regelt man händisch)und schaffe es, bei 140 Knoten Reisegeschwindigkeit auf 10,3 Gallonen/ h zu kommen. Damit stehen erstmals 12 Meilen pro Gallone auf der Verbrauchsanzeige, das gibt nun wohl eine deutlich längere Reisezeit aber 30 Minuten Reserve bei der Ankunft. Der Wind sollte auch besser werden, je näher ich komme und die Speed etwas höher, je leichter Mooney wird (der Sprit wiegt immerhin 200 kg zu Beginn).

Der Flug führt über den Norden Kanadas, die Waypoints haben so schöne Namen wie Maniwaki, Petawawa, Kapuskasing …Unter mir ist alles in Wolken, fast 1,000 km bedeckt mit ein paar Sichtlöchern ab und zu, unter jedem Sichtloch ein See. Irgendwie logisch, wenn ein Land 2.000 km im Durchmesser aus lauter kleinen Seen besteht, muss es auch viele Wolken geben. Alles was Du hier brauchst sind: ein Wasserflugzeug, ein Gewehr, eine Angel, und Schluss (Kleingeld nicht vergessen). Einer meiner Träume, von denen ich so viele habe.

Nach 500 Meilen klart es endlich auf, ich beginne den Boden zu sehen. Der Motor verträgt die leane Betriebart ganz gut, wie es scheint. Meine Reserve ist in der Zwischenzeit auf 1h20 angewachsen, so wie es aussieht erreiche ich Duluth.

Nach 6 Stunden Freigabe für den Sinkflug und Visual Approach – hier bekommst Du immer Sichtanflug auch auf den größten Flughafen, wenn das Wetter ok ist. Um 21:32 lande ich und werde sofort in die Quarantäne geschickt, das ist ein spezieller Platz der dem Immigration Officer gehört. (als Warnung an alle die in die USA fliegen, nicht aus dem Flugzeug steigen bevor der Officer hier ist, sonst ergeht es Dir wie im Spielfilm bei der Fahrzeugkontrolle). Der CBP ist freundlich, obwohl ich um zwei Stunden verspätet bin, knapp 15 Minuten dauern die Formalitäten und ich werde mit dem begehrten weißen Slip im Pass entlassen.

Dieser Leg ist neuer Performance Rekord. Flugzeit 6 Stunde 40 Minuten, 70 Gallonen (=270 Liter). Gut 1 Stunde 30 Minuten wären noch möglich, insgesamt also bleibt die Mooney 8 Stunden in der Luft wenn es denn sein sollte, und das bei 270 km/h Reise, das ergibt gut 2.200 km Reichweite, abhängig vom Wind.